数据显示，截至2024年底，我国共享单车(含电单车)投放总量约为713万辆，覆盖全国31个省(区市)。在共享经济快速发展的背景下，共享单车作为城市公共交通的重要补充，其市场准入与运营环境受到广泛关注。

早前，国家发展改革委通报的七批违背市场准入负面清单典型案例中有30余个涉及共享单车领域。目前，不乏一些地方继续出现违规增设共享单车企业准入条件的情况。

薛军表示，在全国大力推进统一大市场建设、强调市场机制配置资源的今天，部分地方依然通过“配额”“招标”“限定经营者”等方式，人为设置共享单车领域的市场门槛，背离了公平竞争的市场原则。

“有些地方政府在扮演不该扮演的裁判。”薛军在接受中新网采访时直言：“共享单车是一个成熟的、技术门槛低的ToC(面向消费者)业态，它的优胜劣汰应当由用户选择决定。”

据了解，目前，包括部分特大城市在内的不少地方都直接设定了共享单车市场的份额，单一头部企业的投放份额甚至超过了50%。

“虽然从宏观角度看，配额管理具有一定的合理性，可以防止过度、无序地投放，但过度失衡的数额分配会在事实上产生限制准入的效应。”薛军认为，这种优势不是来自市场竞争，而是政府管理部门的分配。“处于配额劣势的共享单车企业，无论其多么受到消费者认可，配额都构成了其不可能逾越的天花板。这会对企业公平竞争构成巨大约束。”

薛军表示，企业通过市场竞争赢得消费者认可，在竞争中实现优胜劣汰，这是市场规律发挥作用的基本机制。现实中，有的地方城市管理部门，对共享单车企业可以投放的车辆数量进行配额管理。在薛军看来，不应该把共享单车的经营当作一种有偿的、特许式的、准入式的经营权。

“这就像要求超市货架必须按规定的比例摆放可乐和雪碧。”一位业内人士说，由于规模效应极端重要，企业不得不将精力从提升服务转向争取配额。

此外，不同于行政配额，在南方一些超大城市则采用了分标段招标模式。“有些地方对共享单车设置特许经营，通过招标、拍卖等形式确定特许经营者，缺乏法律依据。”北京师范大学法学院副教授、中国法学会行政法学研究会理事王静也曾撰文称，采取特许经营这类行政许可，必须符合《中华人民共和国行政许可法》的有关规定，即必须有法律、行政法规依据，暂无中央立法的，地方可以通过地方性法规设定行政许可，或者通过地方政府规章设定临时性许可。

王静表示，《基础设施和公用事业特?