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北京现代否认裁员背后：韩系巨头错过了中国电动化机遇

北京现代原本可以借助中国电动化汽车发展的浪潮再度复苏，但较为滞后的产品投放和有限的资源投入，让它错过了发展的良机。

周姝祺 · 来源：界面新闻

界面新闻记者 | 周姝祺

在中国市场滑向边缘的二线合资品牌意识到，想要在华重振旗鼓的难度系数比预想的更高。整合业务、减少投资可能是暂时度过危机的明智之举。

财联社报道称，北京现代计划分两批进行人员优化，分别在今年11月和明年2月前完成。被裁撤员工人数约占北京现代员工总数的30%。

北京现代否认了分批裁员和裁员比例的说法。官方回应称，每个公司每年会正常根据绩效对员工进行考核，北京现代也在同步引进青年人才，其今年目标是招收100人以上。

这家曾经在中国市场年销量超过百万辆的合资品牌没有走出销量下滑的困境。去年，北京现代的总销量仅为25.7万辆，不敌造车新势力理想汽车。今年上半年北京现代销量为10万辆，同比进一步下滑。

2017年中韩“萨德事件”是北京现代发展的转折点，但产品缺少清晰市场定位、国产品牌崛起和品牌力塑造保守是北京现代销量萎缩的根本原因。

今年初，北京现代以建设时总投资两折的价格，“贱卖”位于重庆的生产基地，这是北京现代抛售的第二家工厂。2021年，北京现代第一工厂转让至理想汽车，经改造后成为后者首座纯电动汽车工厂。曾拥有五座生产基地的北京现代目前官网仅剩下北京仁和工厂一家。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟接受界面新闻采访指出，北京现代推出的产品并没有扎根于中国本土消费者的需求，并且韩系车原本便宜耐用的品牌优势在国内价格战的影响下，也几乎不复存在。

北京现代原本可以借助中国电动化汽车发展的浪潮再度复苏，但较为滞后的产品投放和有限的资源投入，让北京现代错过了发展的良机。

不同于一些还在挣扎研发电动汽车产品的跨国公司，现代汽车集团拥有丰富的电动汽车产品阵容和成熟的电池供应链体系。这家跨国公司利用全球电动化浪潮，正在征服除中国市场以外的海外消费者，成长为世界排名前三的头部汽车制造商。

在美国市场，现代汽车及起亚成为了仅次于特斯拉的美国第二大电动汽车销售商。现代汽车去年在美国销售的汽车中，近8%是电动汽车。在对电动汽车更为友好的欧洲，这一比例甚至达到16%。而它们的产品组合也更加均衡：现代汽车在美国销售的汽车中约有10%是传统混合动力车。

一位负责汽车业务的咨询公司高管向界面新闻透露，韩系品牌在海外扩张时建立了当地化组织、拥有本土设计能力的设计学院以及大量品牌宣传营销。尽管其车型的智能化并不及中国智能电动车型，但足以达到欧洲消费者的需求门槛。

韩系品牌在西方比亚迪式的成功没有在中国市场复制。北京现代在去年上海车展上提出，预计将在2025年实现燃油车全面混动化，达成混动产品年产销30万辆规模。但至今北京现代没有一款电动化产品在市场上掀起水花。

李颜伟认为，现代汽车更愿意将电动汽车资源投放到自身引领风潮的欧美市场，而不是电动汽车市场竞争更激烈的中国。这家跨国公司已经错过了引领中国电动汽车发展的机会。

“现代汽车当前推出的电动化产品空间偏小，强调驾驶性能，与国内用户的大空间和舒适性需求并不匹配。而想要立足中国本土进行研发生产，这大概率将是一笔难以收回成本的投资.”

一个合理的猜测是，如果北京现代在中国电动汽车刚刚发展的同时，引入其成熟电动汽车产品，可能会引领国内智能电动汽车发展的方向。但他们却在最好的时候，选择将全球最大的新能源汽车市场拱手让人。

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北京现代原本可以借助中国电动化汽车发展的浪潮再度复苏，但较为滞后的产品投放和有限的资源投入，让它错过了发展的良机。

周姝祺 · 2024/09/29 18:33来源：界面新闻

界面新闻记者 | 周姝祺

在中国市场滑向边缘的二线合资品牌意识到，想要在华重振旗鼓的难度系数比预想的更高。整合业务、减少投资可能是暂时度过危机的明智之举。

财联社报道称，北京现代计划分两批进行人员优化，分别在今年11月和明年2月前完成。被裁撤员工人数约占北京现代员工总数的30%。

北京现代否认了分批裁员和裁员比例的说法。官方回应称，每个公司每年会正常根据绩效对员工进行考核，北京现代也在同步引进青年人才，其今年目标是招收100人以上。

这家曾经在中国市场年销量超过百万辆的合资品牌没有走出销量下滑的困境。去年，北京现代的总销量仅为25.7万辆，不敌造车新势力理想汽车。今年上半年北京现代销量为10万辆，同比进一步下滑。

2017年中韩“萨德事件”是北京现代发展的转折点，但产品缺少清晰市场定位、国产品牌崛起和品牌力塑造保守是北京现代销量萎缩的根本原因。

今年初，北京现代以建设时总投资两折的价格，“贱卖”位于重庆的生产基地，这是北京现代抛售的第二家工厂。2021年，北京现代第一工厂转让至理想汽车，经改造后成为后者首座纯电动汽车工厂。曾拥有五座生产基地的北京现代目前官网仅剩下北京仁和工厂一家。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟接受界面新闻采访指出，北京现代推出的产品并没有扎根于中国本土消费者的需求，并且韩系车原本便宜耐用的品牌优势在国内价格战的影响下，也几乎不复存在。

北京现代原本可以借助中国电动化汽车发展的浪潮再度复苏，但较为滞后的产品投放和有限的资源投入，让北京现代错过了发展的良机。

不同于一些还在挣扎研发电动汽车产品的跨国公司，现代汽车集团拥有丰富的电动汽车产品阵容和成熟的电池供应链体系。这家跨国公司利用全球电动化浪潮，正在征服除中国市场以外的海外消费者，成长为世界排名前三的头部汽车制造商。

在美国市场，现代汽车及起亚成为了仅次于特斯拉的美国第二大电动汽车销售商。现代汽车去年在美国销售的汽车中，近8%是电动汽车。在对电动汽车更为友好的欧洲，这一比例甚至达到16%。而它们的产品组合也更加均衡：现代汽车在美国销售的汽车中约有10%是传统混合动力车。

一位负责汽车业务的咨询公司高管向界面新闻透露，韩系品牌在海外扩张时建立了当地化组织、拥有本土设计能力的设计学院以及大量品牌宣传营销。尽管其车型的智能化并不及中国智能电动车型，但足以达到欧洲消费者的需求门槛。

韩系品牌在西方比亚迪式的成功没有在中国市场复制。北京现代在去年上海车展上提出，预计将在2025年实现燃油车全面混动化，达成混动产品年产销30万辆规模。但至今北京现代没有一款电动化产品在市场上掀起水花。

李颜伟认为，现代汽车更愿意将电动汽车资源投放到自身引领风潮的欧美市场，而不是电动汽车市场竞争更激烈的中国。这家跨国公司已经错过了引领中国电动汽车发展的机会。

“现代汽车当前推出的电动化产品空间偏小，强调驾驶性能，与国内用户的大空间和舒适性需求并不匹配。而想要立足中国本土进行研发生产，这大概率将是一笔难以收回成本的投资.”

一个合理的猜测是，如果北京现代在中国电动汽车刚刚发展的同时，引入其成熟电动汽车产品，可能会引领国内智能电动汽车发展的方向。但他们却在最好的时候，选择将全球最大的新能源汽车市场拱手让人。