不锈钢导轨生产厂家

移门轨道铜轨和不锈钢轨道的区别？

移门轨道铜轨和不锈钢轨道的区别？

回答::第一个区别是材料不同。推拉门轨铜轨是指它的轨是铜做的，二不锈钢轨是指它的轨是不锈钢做的。

第二个区别是价格不同，使用时产生的声音不同。

滑轨是冷轧钢和304不锈钢哪个结实？

滑轨是冷轧钢，不淬火比304不锈钢强。如果淬火，304不锈钢硬度无法提高，优质冷轧钢可以淬硬。此时的滑轨比304不锈钢滑轨更坚固，更耐磨。冷轨滑轨一定经常生锈，因为可以生锈。如果防锈做得好，滑轨应该是优质冷轧钢。

简述不锈钢车体的优缺点？

车身是车辆结构的主体。车体的强度和刚度关系到车辆运行的安全性、可靠性和舒适性，车体的防腐能力、表面防护和装饰方法，车体的外观、寿命和维护系统，车体的重量、能耗、加减速、载客量甚至列车编组形式(阻力比)。这些都直接影响到作业质量和经济效益。

由于铁路车体长期处于强烈振动、外部气候条件和客运量大而不稳定的条件下，其整体结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料。在设计铁路车体时，对车体部件和内部装饰所用材料的基本要求是:强度和刚度高、重量轻、耐老化、耐污染、耐磨、耐光等。，适用于改善环境(隔热、隔音和更好的采光)和舒适度(减振等)。).目前，城市轨道交通车体结构使用的主要材料是经济型的车辆用不锈钢和铝合金。从机械性能、重量、工艺等方面对不锈钢车体和铝合金车体进行了分析比较。

不锈钢车身成熟安全。

不锈钢有两个主要优点，这使它适合于公共汽车车身材料。一是具有优异的耐腐蚀性和防锈性，省去了车身外板的喷漆工序，大大节约了维修成本。其次，与普通钢材相比，不需要考虑防腐涂层，因此可以减少板材厚度，有利于车身轻量化，从而节约能源，减少尾气排放。目前车身不锈钢通常有两种:SUS304和SUS301L，属于奥氏体不锈钢。

日本从1958年开始在部分乘用车外板使用SUS304不锈钢防腐，但在其他部位没有使用，所以轻量化效果不明显。然而，美国的帕德公司早在1934年就生产出不锈钢车辆，使其轻量化。1962年底，车辆全部采用不锈钢，比当时的普通钢制车体减轻了2吨车体重量。以1974年的石油危机为契机，节能的要求使得车辆更加轻量化，最终发展出高强度下的焊接性。并改进了焊接方法。到1978年，用于车体的不锈钢已经投入实际使用，车辆基本都采用SUS304不锈钢，车重减轻了1吨到1.5吨。

后来由于日本山手线采用了这种新型车辆，其生产发展很快，得到了社会的认可。现在运行的车辆是在1990年进一步改进后设计的，实现了轻量化，减少了零件和焊接点的数量。由于全不锈钢车辆的重量比铝制车辆轻，因此被班车和郊区运输的节能车辆广泛使用，现在占国有铁路线路的60%。

本车辆使用的不锈钢要求具有优异的耐腐蚀性、高强度、适于冲压和弯曲的高机械加工性，以及作为结构部件组装所需的优异焊接性。奥氏体不锈钢，如SUS304和SUS301L，可以满足上述要求。SUS304的含碳量按JIS标准小于等于0.15%，但实际上大多在0.08%以下，主要是因为汽车装配时焊接热影响区容易出现碳化铬的晶界腐蚀裂纹。然后，为了抑制碳化铬的析出，开发了碳含量降至0.03%以下的SUS301L奥氏体不锈钢。现在这个钢种已经基本应用在不锈钢车上了。

新型不锈钢车采用超低碳([C]lt0.03%) SUS301L经济型汽车专用不锈钢。SUS301L的强度和塑性可以通过冷轧来调节，根据轧制速度的不同分为LT、DLT、ST、MT和HT。冷轧率为2%的LT材料作为横梁，冷却率为6%的DLT材料作为腰板，st材料作为屋顶重木，MT材料作为床板，HT材料作为边柱。同时，上述性能还受化学成分的影响，因此在精炼时应将成分的波动调整到较小的范围。

焊接组合多用于车辆材料，因此热影响区的耐蚀性非常重要。在SUS301L的研制中经过仔细讨论，发现在化学成分对晶界腐蚀性的影响中，N和Ni的影响较小，但基本上是由碳含量决定的，因此将SUS301L的碳含量降低到0.03%以下，以保证其耐腐蚀性。

焊接部分的强度是另一个重要因素。原本有科研人员担心，为了保证SUS301L焊接部分的耐腐蚀性，将碳含量降低到0.03%，会影响其强度。后来通过添加N元素解决了这个问题，保证了良好的强度。

除了铁路客车，最近，以为首的新兴国家开始将不锈钢应用于煤炭货车。由于煤中含有多种S元素，具有优异耐硫酸腐蚀性能的不锈钢被成功开发应用，其成分为低C、N含量的11Cr-18Mn-0.75Ni-Ti。

轻质铝合金的新方向

关注铝合金的应用。目前，日本新干线的乘客数量迅速增加，铁路处于高速状态。现代化的实现使人们重新考虑车身轻量化的问题。据计算，如果车身重量减少10%，就可以节能6%，减少6%的CO2。车辆结构轻量化有三种途径:①结构的改变，②适用材料的改变(从钢到铝合金)，③内饰产品组成的改变。对于新干线车辆，除了骨架、平台架等部件采用高强度钢外，外板也采用了高强度钢板，提高了它们之间的接合程度，从而实现了更好的轻量化。

为了进一步减轻重量，日本决定用铝合金挤压代替钢材将脊柱和外板连接在一起。由于铝合金材料在同等强度下更轻，且大部分挤压材料不需要骨干材料与外板的连接，有利于节省构件组装的建造成本。

在铝合金车体的开发设计中，应注意以下问题:一是焊接结构用铝合金(A6N01合金和A7N01合金)的开发技术和抗应力腐蚀(SCC)7000系列合金的开发；其次是挤出型材的开发技术，如减薄、加宽、镂空等；第三，铝合金结合技术(MIG焊和搅拌摩擦焊)，适合焊接的挤压型材和尺寸精度的提高。

新干线有两种车体结构。300系新干线的车体结构由车顶材料、侧外板和车底板组成，由横跨车辆全长(24.5米)的整体挤压型材(长度、薄壁和宽度)组成(以下简称单体结构)，最大部分宽600 mm。横梁采用A7N01-T5材料(7000系列合金)，因为这种合金强度高，焊接热影响部分强度降低较少。

7000系新干线的车体结构为车顶和外侧板结构，具有纵向整体结构，由横跨车辆全长的A6N01-T合金(长度、薄壁和宽度)空心挤压型材(宽度560mm)组成。在每个纵梁的连接位置，和300系列一样，连接部位局部加厚，以补充焊接造成的强度降低，保证其强度。纵梁的端部为桶形复合结构，替代车辆周围的其他部件，成为紧凑结构。这种复合结构也适用于700系新干线，因为隔音问题还没有完全解决，所以还在改进中。

大型薄壁空心挤压材料的应用和车辆周围零件的简化，有效地促进了自动化，同时由于零件的插入和组合，大大简化了建造工作。

铝合金制造技术。Al-Zn-Mg系(7000系)合金虽然在焊接热的影响下焊接强度下降，但在室温放置后具有强度恢复的特性。铝合金车是以MIG接头为主体的焊接结构，在要求高强度的部位仍能充分发挥上述特点，使7000系合金成为主要材料。7000系列合金耐蚀性比6000系列(铝镁硅)合金差。为此，一种含适量Cu和适当控制生产工艺的新合金(C250)已被成功开发并广泛应用于300系和700系新干线的部件中。

挤压技术。300系新干线已应用于宽度为600 mm的挤压型材，壁厚由原来的4 mm限制降至2.3 mm，700系新干线对空心型材的宽度和薄壁要求越来越高，壁厚由300系整体挤压型材的2.3 mm降至空心挤压型材的2 mm。以挤压速度最大化为目标，对挤压毛坯的加热温度和挤压速度进行了优化，最终实现了等温变形条件下薄壁空心型材的高效生产。

挤压模具设计技术。为了确定空心挤压型材的减薄工艺，除了等温变形挤压工艺外，还必须改进挤压模具的设计。比如流量分配等新模具的开发，新模具的组合等。，以达到设计、制造、使用和改进模具全过程，提高挤出材料尺寸精度的目的。

不锈钢与铝合金

对比表明，不锈钢车体的力学性能和耐火性能优于铝合金车体，其熔点高于铝合金车体，因此不锈钢车体具有更好的安全性。铝合金车体的屈服强度、抗拉强度、延伸率和弹性模量约为不锈钢车体的1/3，刚度小于不锈钢车体。因此，铝合金车体的抗弯刚度一般通过增加板厚和尽可能增加车体端面来提高。

不锈钢车体采用板梁组合承载全焊接结构。为了不降低板材的强度和变形，尽量采用点焊，特别是强度较高的材料，不允许电弧焊，用接触焊代替电弧焊是不锈钢车体的另一个特点和技术关键。

价格方面，SUS304不锈钢和6000系铝合金的原材料单价相差无几，但不锈钢车体是板梁结构，需要大量的工装、模具、夹具、模板和中间检验手段，生产工艺极其复杂，耗费人力物力。铝合金车体一般采用大型桁架空心型材焊接而成。空心铝型材由厂家一次性轧制，车辆厂家只需下料、组装、氩弧焊即可。工艺简单，省工省料。所以成品价格还是比不锈钢车体高。

不同材料车体的耐蚀性对车体的使用寿命起着重要的作用。不锈钢的耐腐蚀性比铝合金更明显。在耐火性方面，不锈钢的熔点在1400℃以上，而铝合金的熔点只有630℃~650℃，300℃以上就变软变形，所以不锈钢车体的耐火性远远好于铝合金车体。从以上考虑，不锈钢车体的使用寿命比铝合金车体长。

为了适应全球节能减排的发展，在铁路轨道提速的同时，铝制车体的轻量化也非常重要，应该引起重视。但同时，在车身材料的选择上，要综合考虑安全性、整车寿命、成型性等诸多因素，努力做到经济、安全、优质、高效。