本篇文章给大家谈谈 什么叫超重列车和欠重列车? ，以及 何为满轴、欠轴?我国铁路对比有何规定? 对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。今天给各位分享 什么叫超重列车和欠重列车? 的知识，其中也会对 何为满轴、欠轴?我国铁路对比有何规定? 进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

答：超限列车分三级。铁路运输的超限货物是指货物的高宽等外部尺寸超出铁路机车车辆限界，超级超限属于超限的最大程度。超限等级一级超限二级超限超级超限 这次运输的巨型变压器，长10.25米、宽3.94米、高4.73米，重

列车重量按运行图规定的牵引定数超过81t及其以上，且连续运行超过机车乘务规定区段的二分之一为超重列车。列车重量按列车运行图规定的牵引定数欠81t及其以上，又换长欠1.3以上，连续运行距离超过机车乘务规定区段二分之一的货

超重意思是物体作高加速运动时受到的加速运动的力超过重力的情况、超过了车辆安全行驶的载重限度、超过规定的重量。一、超重的公式：由牛顿第二定律得：N－mg=ma 所以N=m（g+a）＞mg 由牛顿第三定律知，物体对支持物的

超出桥梁设计荷载总重或轴重的车辆为超重车辆。按照中华人民共和国交通部2000年第2号通令的规定，在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆称为超限运输车辆。(1)车货总高度从地面算起4m以上(集装箱车货总高度从地面算起4

什么叫超重列车和欠重列车?

1、轴制动率=同轴左右车轮最大制动力之和/该轴静态轴荷×100%。2、整车制动率=各轮最大制动力之和/各轴静态轴荷之和×100%。3、驻车制动率=驻车制动力/各轴静态轴荷之和×100%。不平衡率:同时刻左右轮制动力差最

他回答的叫个屁 制动率:1、轴制动率=同轴左右车轮最大制动力之和/该轴静态轴荷×100%。2、整车制动率=各轮最大制动力之和/各轴静态轴荷之和×100%。3、驻车制动率=驻车制动力/各轴静态轴荷之和×100%。不平衡率: 1. 同

满轴指：列车质量满足牵引定数要求，或列车长度满足规定的换长要求。反之为欠轴。顾名思义超轴就是在机车能力允许的情况下，多加挂车皮，以达到在不增加机车的情况下增加运输量。我国铁路除摘挂列车、小运转列车、”五定”

列车的牵引重量或列车的换算长度之中只要其中一个数据达到标准，就算满轴；只有当列车牵引重量和列车的换算长度两项均未达到运行图确定的标准，才算欠轴。我开火车三十余年了。

机车满轴率是什么意思,公式怎样计算?谢谢高人

一、汽车行驶依靠车轮。按照前后方向，每组平行的车轮之间都会有轴进行连接支撑（可能是整根轴，也可能是断开让车轮独立跳动的轴）。因此，要判断汽车有多少根轴，只需要从一侧数有多少排轮子就可以。微型和轻型车都是两轴的

我俩急忙把船划过去邀请弹琵琶的相见,斟满了酒,拨亮了灯,重新摆开了酒宴。千呼万唤,琵琶女这才羞怯怯走了过来,怀中抱着琵琶,还遮住了她半个脸面。她转动旋轴,轻轻地试弹了三两声,还没有成什么曲调,便流露出无限的深情。她用

换长2.4也是指这节车厢的长度，不过用的是换长为单位,11*2.4=26.4米，最接近一个车厢的长度。因为很久以前的两轴车长度为11米，后来车就以11米作为换长单位了。换长＝ 车辆全长（米）/ 11（米）

满轴系数是指实际货物列车牵引净载与规定的货物列车牵引净载之比值。欠轴列车：列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重81t及其以上或换长欠1.3及以上的货物列车。

只是列车有满轴、欠轴一说。而列车的满轴指的是：根据所确定的机车在所担当的牵引区段，结合该区段的线路纵断面、曲线半径、桥梁结构……等诸多方面的因素，在该牵引区段的列车运行图上确定的列车牵引重量、列车的换算长度

满轴指：列车质量满足牵引定数要求，或列车长度满足规定的换长要求。反之为欠轴。顾名思义超轴就是在机车能力允许的情况下，多加挂车皮，以达到在不增加机车的情况下增加运输量。我国铁路除摘挂列车、小运转列车、”五定”

列车的满轴和满长是什么意思?

正在建设中的大秦双线电气化铁路,更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路,这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道,对开发山系煤炭基地,增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。 自乌鲁木齐到国境

（1）开发新产品 开行固定线路，欠轴运行的快运直达列车。由于货流随时都会发生变化，快运直达列车很难兼顾满轴编组和始发正点两方面的要求，为了逐步提高铁路货运的市场占有率，避免货物延时送达，赢得货主信誉，铁路可以实行

后来宋廷规定,通判要和知州联合署名,“文移方许行下”。知州“事无大小,宜与通判或判官、录事同裁处之”,大大限制了知州的权力。根据开宝三年(970年)规定,每州按户数多少,除长官外,曹官有所不同。满二万户者,曹官有录事参军、

需要强调的是，从滨绥──滨洲线的长度看起来，似乎也是一条非常重要的铁路线，但由于它只是分布在我国的东北地区，所以不能算是一条国家级的干线。铁路类型 铁路根据运输对象（旅客和货物）的不同，可分为客货共线铁路、

换长是铁路系统里专用的长度单位。一个换长是11米，车厢全长26.6米是指这节车厢的全长,用的是国际单位米；换长2.4也是指这节车厢的长度，不过用的是换长为单位,11*2.4=26.4米，最接近一个车厢的长度。因为很久以前

列车的牵引重量或列车的换算长度之中只要其中一个数据达到标准，就算满轴；只有当列车牵引重量和列车的换算长度两项均未达到运行图确定的标准，才算欠轴。我开火车三十余年了。

满轴指：列车质量满足牵引定数要求，或列车长度满足规定的换长要求。反之为欠轴。顾名思义超轴就是在机车能力允许的情况下，多加挂车皮，以达到在不增加机车的情况下增加运输量。我国铁路除摘挂列车、小运转列车、”五定”

何为满轴、欠轴?我国铁路对比有何规定?

9轴是指鱼轮内部轴承数，轴数越多，上鱼时出线和收线更顺滑更轻松，4000通常是指轮的型号，1000到8000，依次类推1000最小，8000最大。型号越大，线杯越大，能缠绕的线也越多。鱼竿由若干中空的配节组成，不用时嵌套

换长是铁路系统里专用的长度单位。一个换长是11米，车厢全长26.6米是指这节车厢的全长,用的是国际单位米；换长2.4也是指这节车厢的长度，不过用的是换长为单位,11*2.4=26.4米，最接近一个车厢的长度。因为很久以前

纺车轮是指钓鱼鱼竿上缠绕鱼线的纺车轮有8个、9个轴。一般纺车轮的轴数越多操作起来用力越轻，而且受力均匀,尤其是调上上大鱼的时候人的感觉最明显。钓鱼时最好使用用5轴数以上的纺车轮，因为这样的纺车轮的受力较好，不

1、满载超轴：“满载超轴”其中“超轴”的含义就是在机车能力充许情况下，多加挂车皮。我国在客运紧张时，也采取加长列车、多挂车皮办法，在不增加机车情况下增加运输量。2、水运拖排和拖带法。竹、木等物资的运输，利用

9 什么是满轴,超轴,欠轴

这里的机车不知指的是什么机车，在铁路行业中，机车就是火车头；在马路上行驶的摩托车也有人叫机车；如果是铁路上行驶的机车，我从未听说过“机车满轴率”这个概念！只是列车有满轴、欠轴一说。而列车的满轴指的是：根据所确定的机车在所担当的牵引区段，结合该区段的线路纵断面、曲线半径、桥梁结构……等诸多方面的因素，在该牵引区段的列车运行图上确定的列车牵引重量、列车的换算长度。列车的牵引重量或列车的换算长度之中只要其中一个数据达到标准，就算满轴；只有当列车牵引重量和列车的换算长度两项均未达到运行图确定的标准，才算欠轴。我开火车三十余年了。
换长是铁路系统里专用的长度单位。一个换长是11米，车厢全长26.6米是指这节车厢的全长,用的是国际单位米；换长2.4也是指这节车厢的长度，不过用的是换长为单位,11*2.4=26.4米，最接近一个车厢的长度。 因为很久以前的两轴车长度为11米，后来车就以11米作为换长单位了。 换长＝ 车辆全长（米）/ 11（米）
这里的机车不知指的是什么机车，在铁路行业中，机车就是火车头；在马路上行驶的摩托车也有人叫机车；如果是铁路上行驶的机车，我从未听说过“机车满轴率”这个概念！只是列车有满轴、欠轴一说。而列车的满轴指的是：根据所确定的机车在所担当的牵引区段，结合该区段的线路纵断面、曲线半径、桥梁结构……等诸多方面的因素，在该牵引区段的列车运行图上确定的列车牵引重量、列车的换算长度。列车的牵引重量或列车的换算长度之中只要其中一个数据达到标准，就算满轴；只有当列车牵引重量和列车的换算长度两项均未达到运行图确定的标准，才算欠轴。我开火车三十余年了。
铁路货物列车开行时，满轴和正点同样重要，满轴保证利润，正点保证安全，所以同样重要
这里的机车不知指的是什么机车，在铁路行业中，机车就是火车头；在马路上行驶的摩托车也有人叫机车；如果是铁路上行驶的机车，我从未听说过“机车满轴率”这个概念！只是列车有满轴、欠轴一说。而列车的满轴指的是：根据所确定的机车在所担当的牵引区段，结合该区段的线路纵断面、曲线半径、桥梁结构……等诸多方面的因素，在该牵引区段的列车运行图上确定的列车牵引重量、列车的换算长度。列车的牵引重量或列车的换算长度之中只要其中一个数据达到标准，就算满轴；只有当列车牵引重量和列车的换算长度两项均未达到运行图确定的标准，才算欠轴。我开火车三十余年了。
铁路货物列车开行时，满轴和正点同样重要，满轴保证利润，正点保证安全，所以同样重要
制动率: 1、轴制动率=同轴左右车轮最大制动力之和/该轴静态轴荷×100%。2、整车制动率=各轮最大制动力之和/各轴静态轴荷之和×100%。3、驻车制动率=驻车制动力/各轴静态轴荷之和×100%。 不平衡率: 同时刻左右轮制动力差最大值/最大制动力（左或右轮）×100%； 同时刻左右轮制动力差最大值/该轴静态轴荷×100%。 阻滞率=同轴左右两轮空车转动的力/左右两轮的轮荷×100%， 制动率是闸瓦压力与重力之比，即每KN重力上所具有的闸瓦压力。机车、车辆的制动能力不能单以总闸瓦压力来表示，只有制动率才能准确地表示制动能力。 它是衡量机车车辆制动能力大小的一个重要参数，制动率过大易造成车轮滑行；过小则制动力不足。 汽车不平衡率是以同轴左、右轮任一车轮产生抱死滑移或左、右轮两个车轮均达到最大制动力时为取值终点，取制动力增长过程中测得的同时刻左右轮制动力差最大值为左右车轮制动力差的最大值，用该值除以左、右车轮最大制动力中的大值或（静态）轴荷，得到不平衡率。 这个指标主要就是看左右两轮的刹车轮差，这个值不能超标，否则会出现左右轮刹车不平衡，汽车跑偏的现象。正常来说比如左边刹车是400，那么右边最好在350-450之间。
推荐一本书，GB21861-2008《机动车安全技术检验项目和方法》 ， 制动性能参数计算方法 D.1 用滚筒反力式制动检验台检验时 D.1.1 车轮阻滞力百分比为测得的该车轮阻滞力与该车轮所在轴（静态）轴荷之百分比。 D.1.2 轴制动率为测得的该轴左、右车轮最大制动力之和与该轴（静态）轴荷之百分比。 D.1.3 以同轴左、右轮任一车轮产生抱死滑移或左、右轮两个车轮均达到最大制动力时为取值终点，取制动力增长过程中测得的同时刻左右轮制动力差最大值为左右车轮制动力差的最大值，用该值除以左、右车轮最大制动力中的大值或（静态）轴荷，得到左右轮制动力差最大值百分比。 D.1.4 整车制动率为测得的各轮最大制动力之和与该车各轴（静态）轴荷之和之百分比。 D.1.5 驻车制动力百分比为测得的驻车制动力与该车各轴（静态）轴荷之和之百分比。
超出桥梁设计荷载总重或轴重的车辆为超重车辆。 按照中华人民共和国交通部2000年第2号通令的规定，在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆称为超限运输车辆。 (1)车货总高度从地面算起4m以上(集装箱车货总高度从地面算起4．2m以上)； (2)车货总长18m以上； (3)车货总宽度2．5m以上； (4)单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000kg以上；集装箱半挂列车车货总质量46000kg以上。 超载和超限标准的技术参数根据不同： 超载标准的技术参数是根据车辆的装载能力来确定的，例如载质量不满1000公斤的小型汽车装载1200公斤就是超载;超限标准的技术参数是根据公路的设计技术标准来确定的，不同等级的公路(含桥梁)其设计的限载标准是不同的。
20世纪末，人们所面临的是一片工业经济所造成的危机：生态危机、能源危机、人口爆炸接踵而来。其中一个重要的方面，能源危机直接威胁21世纪人类的生存。 在这种情况下，人们不得不对铁路交通这种高能耗、高浪费的能源利用方式提出质疑和反思。各国科学家也提出了多种替代能源的方案，其中引入地球重力作为一种清洁能源的构想，被认为是一种极富创见和极有前途的方案。伴随着这种能源利用途径的试验成功，未来将会出现以动力为主要能源的无污染列车。 古希腊科学家亚里士多德认识到重力的客观存在，却得出了“物体的落下速度和重量成正比”的错误结论。意大利物理学家伽利略通过系统的观察和试验建立了落体定律，否定了亚里士多德的错误结论。前人的研究使英国物理学家牛顿大开眼界，他发现宇宙中一切有质量的物体之间都存在相互引力，并提出了万有引力定律，从而揭开了重力之谜。 重力客观存在使人类能安全地生活在地球之上。人们还利用水流的落差进行水力发电；下坡时骑车人利用惯性滑行，汽车司机则可不踩油门，以达省力和省油之功效……诸如此类的应用，往往看成是对水力和惯性的利用，说明人类还没有把重力单独看成一种能源加以主动利用。因此在科技大发展的今天，重新认识重力资源的作用是十分必要的。 在当代电子计算机技术、自动控制技术和各种新兴动力系统技术全面发展的条件下，如果人们对地球“重力能量”加以引导、控制，以“重力能量”为主，与其他新兴清洁和现代化动力技术有效结合起来实现综合利用，也许能让地球重力为世人提供用之不尽的清洁能源。 了解中国地理的人都知道，我国多山、多丘陵，而且从客观上看是西部高东部低。按高度的明显变化，自西向东可以分成三级阶梯：青藏高原平均海拔4000米以上，是最高的一级；青藏高原以北、以东，下降到海拔2000~1000米以下，浩瀚高原与巨大盆地相间分布，构成第二级阶梯；大兴安岭、太行山、巫山及云贵高原东缘一线以东，平原和丘陵交错分布，一般海拔500米以下，这是第三级阶梯。我国的这种地形分布为将来开行“重力列车”提供了条件。 开行重力列车的基本条件是必须具有下坡路轨和上坡路轨。这也是和既有铁路的显著区别之一。现有的铁路尽量限制坡度，而重力列车的钢轨必须铺设在有较大坡度的路基上。这就是说，重力列车不是在通常轨道上行驶，也不是利用通常的“动力资源”，而是利用重力作为列车前进的动力。 简单点说，列车靠下坡轨面起动、加速、储能，靠上坡轨面减速、停车。 生活常识告诉我们，当坡度越大、斜面越长时，重力加速度可使滚动或滑动的物体速度越来越快。不论是载人或是载货的列车，对列车下坡时的速度必须实施有效的控制。控制列车下坡速度的方法一般有机械刹车、电阻制动、再发生电制动等。尤其是再发生电制动方式给未来的重力列车以启迪。既然电力机车在下坡需要减速时可以将牵引列车运行的电动机变为发电机使用，将动能变为电能返送电网，那么重力列车同样可以将重力能量在减速时转变成其他形式的能量储存起来，以备需要时使用。用限速发电机等“能量转换”设施作为列车“限速负载”，使向下滑行时迅猛增加的列车速度得到控制，通过“限速负载”将被控制的“重力能量”转换为“可控能量”并存储起来，用作列车上坡或加速时的“动力能源”之一。 这里控制下坡时的运行速度是关键。如何保证适当的安全运行速度，同时将剩余的重力能源转变为可储存的其他形式能源。现代计算机技术和现代动力技术为解决此关键开了绿灯。计算机可根据速度、曲线半径等基本条件实时计算出列车速度的最佳值，与现行速度相比较，以此决定加速或减速。 对于重力列车来说，下坡容易上坡难。下坡时依靠重力加速度，上坡时最初一段时间可依靠惯性“闯坡”。可是这种由重力加速度转变而成的动能毕竟有限，列车继续运行还必须有重力能源之外的能源驱动列车。 下坡时为控制列车速度利用多余的重力带动限速发电机，将重力能转换为电能。也可利用风速与车速的速度差，带动风力发电机发电。下坡时还可利用航空技术带动限速负载风洞发电机发电。如果列车车身上安置太阳能电池，在列车某些部位设温差发电装置，还可以将太阳能等其他形式的能量转化为电能。 上述电能用高效蓄电池储存起来，作为上坡时的驱动电源之一。 列车下坡时带动限速负载的空气压缩机并储存压缩空气。还可带动设置在车体上的高速运转的惯性飞轮，并由此飞轮存储可控惯性动能。这种可控动能还可进行二次转换，变成易控的电能。 当列车本身以重力能源为主所有可供上坡的“自产”驱动能源仍不能满足需要时，还可利用地面站向列车输送清洁能源。这种输送可以在停站时预先输送，也可在列车运行中进行。既然地面可向卫星、导弹、飞船、航天飞机发射激光束将其摧毁，那么就有可能用激光束向列车接受装置传输能量，以求驱动列车爬上山坡。 为了减少上坡时轮轨之间的摩擦力以节约驱动能源，必要时可利用“气垫”、“磁浮”等新兴动力技术。 重力列车是一种集现代化高科技于一身的未来新型列车，电子计算机的全面使用，则是重力列车构想中不可缺少的重要环节。 例如对列车安全系统的总体控制，列车上下坡速度控制及随机制动，多种限速负载的启动、增减，能量转换和存储等自动选择及协调控制，可控能量使用、转换、负载调整，上下坡及过曲线时车体保持稳定、平衡的最佳行车状态，列车自动驾驶系统及新兴动力系统的控制，通信及自动信号系统等都离不开计算机。 重力能源列车所用能源清洁，运行中无污染，低噪音，与现行列车相比具有明显优势。当人们对重力能源有效控制并与其他新兴动力系统结合使用后，“重力列车”将具有广泛的应用前景。

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